Wenn auf einer Hauptverkehrsachse gebaut wird, kippt die Grüne Welle Ampel meist als Erstes: ein Spursperr-Bereich verschiebt die Achse, die Umlaufzeit reißt, der Rückstau wächst. Genau an dieser Stelle stoßen Verkehrsingenieure regelmäßig auf zwei Begriffe, die nicht dasselbe meinen: die koordinierte Lichtsignalanlage als technisches Konstrukt nach HBS 2015 und RiLSA, und die StVO Ausnahmegenehmigung Baustelle als verwaltungsrechtliche Grundlage für jede Abweichung vom Regelbetrieb. Dieser Artikel zeigt, wie beide Seiten zusammenspielen — und an welcher Stelle ODOS die Handarbeit ersetzt.
Wir gehen die Grüne Welle Schritt für Schritt durch: zuerst die Definition, dann die HBS-2015-Mathematik mit Umlaufzeit und Progressionsgeschwindigkeit, danach die StVO-Rechtsgrundlage für Baustellen-LSA, schließlich das Spannungsfeld zwischen Welle und Spursperre — inklusive eines Ausblicks darauf, wie ODOS die Lichtsignalanlage Koordinierung im RSA-21-PDF auditierbar dokumentiert.
Grüne Welle: was koordinierte Lichtsignalanlagen wirklich leisten
Eine Grüne Welle entsteht, wenn mehrere Lichtsignalanlagen entlang einer Achse die gleiche Umlaufzeit teilen und ihre Phasenbilder um einen konstanten Betrag versetzt schalten. Der Versatz ist nichts anderes als die Reisezeit zwischen zwei Knoten — Δt = Strecke / v. Fährt ein Pkw mit der Progressionsgeschwindigkeit, erreicht er die nächste Ampel im gerade aktuellen Grünfenster.
In der Praxis heißt das: eine Innenstadtkorridor-Welle zwischen 30 und 80 km/h ist nicht ein einzelnes Bauwerk, sondern die Summe aus Umlaufzeit, Phasenbildern und Knotenabständen. Wer eine Grüne Welle Ampel plant, beginnt deshalb mit der Achse — nicht mit der einzelnen Anlage.
Die wichtigste Abgrenzung: eine statische Schaltung mit versetzten Phasen ist noch keine Welle. Erst wenn die Umlaufzeiten identisch sind UND die Versätze zur Reisezeit passen, entsteht ein durchgehender Grünzug. Genau diese Bedingungen prüft die Koordinierungsregel des HBS 2015.
HBS 2015, RiLSA und die Mathematik hinter der Welle
Der Phasenversatz Δt zwischen zwei Ampel-Knoten ergibt sich aus deren Abstand und der Progressionsgeschwindigkeit v. Wird die Geschwindigkeit in m/s umgerechnet, lässt sich der Versatz direkt in Sekunden ausdrücken und gegen die Umlaufzeit tᵤ prüfen — Versatz modulo tᵤ.
Das HBS 2015 gibt dafür ein Toleranzband von ±5 % vor: zwei benachbarte Knoten gelten als koordiniert, wenn ihre Achsenprojektion innerhalb dieser Spanne liegt. RiLSA ergänzt das mit Planungsregeln — Mindestgrünzeit, Zwischenzeit und Stauraum-Bemessung. ODOS setzt dafür die PKW-50-Annahme als Default v (siehe DEFAULT_PROGRESSION_SPEED_KMH = 50 km/h in src/lib/business/green-wave.ts).
Im Audit-PDF erscheint eine Zeile mit Umlaufzeit, Knotenanzahl, mittlerer Geschwindigkeit, Achse, Σ-Distanz und dem berechneten Offset — damit die Genehmigungsbehörde die Mathematik nachvollziehen kann, ohne das Schaltprogramm in der Verkehrsleitzentrale öffnen zu müssen.
Wichtig für die Praxis: Liefert die KI-Erkennung zu wenige Ampel-Köpfe oder liegt der GSD-Wert (Ground Sample Distance) nicht vor, gibt die Ableitung null zurück — keine Welle wird behauptet, die später einräumt werden muss.
StVO §45 und die Ausnahmegenehmigung Baustelle
StVO §45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 erlaubt der zuständigen Verkehrsbehörde, Lichtsignalanlagen abweichend von der Regelschaltung zu betreiben, wenn die Sicherheit oder die Flüssigkeit des Verkehrs es erfordern. Eine StVO Ausnahmegenehmigung Baustelle ist also genau dann nötig, wenn die LSA-Schaltung dauerhaft von der genehmigten Regelung abweicht.
Davon zu unterscheiden ist die Verkehrsrechtliche Anordnung: Sie ist der Regelfall, mit dem die Behörde eine zeitlich begrenzte Baustellen-Beschilderung samt LSA-Schaltung genehmigt. Eine Ausnahmegenehmigung im engeren Sinne greift, wenn die Abweichung begründet über das übliche Maß hinausgeht — etwa bei dauerhaft veränderter Achse durch Spursperren.
Für die RSA-21-Einreichung heißt das: der Plan muss erkennbar machen, welche LSA-Schaltung zur Anwendung kommt, auf welcher Rechtsgrundlage sie beruht und wie sie mit dem Wellenbild des Bestands abgestimmt wurde. Genau diese drei Punkte hält ODOS im Audit-Block des PDF-Exports fest.
Baustellen-Verkehrsführung: Grüne Welle unter Spursperre
Sobald eine Spursperre die Hauptrichtung verkürzt, reißt der Wellen-Korridor: Phasenversatz und Knotenabstand passen nicht mehr zusammen, Rückstau droht. Die Folge sind zwei RSA-21-Anforderungen, die gleichzeitig erfüllt sein müssen — minimale Stauraumlänge und möglichst ungebrochene Lichtsignalanlage Koordinierung.
RSA-21 und ZTV/SA geben den Rahmen: Spursperren sind umzuplanen, die LSA-Schaltung neu zu berechnen und der Phasenversatz mit den Bauphasen zu synchronisieren. ÖPNV-Priorisierung bleibt davon unberührt — Busse verlieren ihren Vorrang nicht, auch wenn die Welle angepasst wird.
Iterationen sind die Regel: max. Rückstau prüfen, Stauraum-Bemessung nachrechnen, Versatz neu ableiten. ODOS führt diese Schritte deterministisch aus — Eingang ist die Geometrie der aktiven Phase, Ausgang ist die auditierbare Welle für das PDF.
Wo ODOS die Handarbeit ersetzt
Im klassischen Planungsablauf kostet eine Welle unter Baustellenbedingungen 4–8 Wochen: Kartenmaterial prüfen, Ampel-Lagepläne anfordern, Excel-Tabellen pflegen und mit der Verkehrsbehörde abstimmen. Der Phasenversatz wanderte zwischen ZTV/SA-Vorlage, Verkehrsleitzentrale und RSA-21-Plan mehrfach hin und her.
ODOS ersetzt das: das KI-Overlay erkennt Ampel-Köpfe und Spursperren direkt aus dem Drohnenbild, die deterministische Grüne-Welle-Berechnung liefert den Phasenversatz in Sekunden, das RSA-21-PDF enthält die Auditzeile für die Genehmigungsbehörde.
Ergebnis: vom Drohnenbild zum einreichfertigen Plan inklusive Grüner-Welle-Dokumentation in unter 10 Minuten — nachvollziehbar, prüfbar, RSA-21-konform.